Alexander Saier war und ist im Berufs- wie Privatleben sehr vielseitig. Der mittlerweile 59 jährige Mann von der Schwäbischen Alb, lebt heute mit seiner dritten Ehefrau Katrin und dem zehnjährigen gemeinsamen Sohn Christian in Bad Blankenburg im Thüringer Wald. Saier fuhr ab 1972 Bergrennen und galt in der Szene Jahre lang als der „Formel V-Mann“. Nach einer beruflich bedingten Pause feiert er im Jahr 1984 sein Comeback. Ein schwerer Unfall im Formel 2 beim Bergrennen Hutthurm im Jahr 1996, bei dem Alexander Saier um ein Haar sein Leben verlor, bedeutete das Ende seiner Motorsportkarriere.

  

Ende März 2009 traf „Bergrennen in Deutschland“ wieder mal einen bekannten und erfolgreichen Bergrennsportler aus den glorreichen 1980er Jahren. Dieter Martin, der „Megges“ aus dem Saarland, lud in die „Pistenklause“ im Keller seines Hauses, im Örtchen Hoof bei St. Wendel ein. Als der mehrfache DTM-Champion Bernd Schneider, wohl der bekannteste saarländische Motorsportler, noch nahezu unbekannt war und gerade den Sprung vom Go-Kart in die Formel Ford wagte, waren Martin zusammen mit Rallye-Ass Manfred Hero, die motorsportlichen Aushängeschilder des kleinen Bundeslandes im Südwesten der Republik. Dieter Martin, der im Mai 2009 seinen 54. Geburtstag feierte, fuhr Anfang der 80er Jahre in einem March SV 79 Formel Super V seine größten Erfolge am Berg ein.

Als 19jähriger, Mitte der 1970er Jahre, debütierte der heutige Geschäftsführer und Teilhaber bei Stoll-Baumaschinen in Ottweiler, in einem Opel Kadett B Irmscher Gruppe 2, der seinem Club MSC Mitthras Schwarzerden gehörte, beim heimischen Teufelskopf-Bergrennen in Reichweiler. „Megges“, der seinen Spitznamen bereits seit Grundschultagen trägt, war auf Anhieb in seiner Klasse „bei der Musik“ und dass gegen die leichteren Simcas. „Ich kann mich noch genau erinnern, als mich der damals erfolgreiche Jürgen Hug zu sich zitierte und fragte, ob ich überall so schnell sei wie am Heimberg“, sprach Martin von der ersten Begegnung mit dem späteren Rennleiter des Gernsbacher Schlossbergrennens und „Bergreporter“. 1978 baute sich Martin mit tatkräftiger Hilfe seines Freundes und heutigen Geschäftspartners Roland Stoll, aus zwei Totalschäden einen Gruppe N VW Golf 1 auf und fuhr damit Bergrennen und ein paar Rallyes.

Mit 23 Lenzen verwirklichte Martin seinen großen Traum und übernahm den schnellen Formel Super V vom Typ March SV 79 des damals bekannten Rundstreckenfahrers Tibor Meray aus Kaiserslautern. Neben zahlreichen Bergrennen im Südwesten Deutschland, wie Krähberg (Odenwald), Wittlich, Alzey, Wasgau (bei Pirmasens), Homburg, Teufelskopf (bei Kusel in der Pfalz), Trier, Wolsfeld oder dem Edelstein-Bergrennen bei Idar-Oberstein, startete Martin zudem bei Bergrennen im nahen Frankreich und Luxemburg. „Damals musste man nicht weiter als 200 Kilometer Anfahrtsweg auf sich nehmen, um eine komplette Berg-Saison fahren zu können“, erklärte Dieter Martin. Ab 1981 wagte er zwischendurch erste Ausflüge auf die Rundstrecke und bestritt einige Läufe zum damals populären „Super VW-Castrol Europapokal“. Im Fahrerlager freundete sich „Megges“ mit dem niederländischen Fahrerkollegen Arie Luyendyk, dem späteren Sieger des weltberühmten „Indianapolis 500“. „Arie fragte mich damals, ob ich mit ihm in den Staaten auswandern wolle“, verriet Martin. „Aber ich zog es vor in meiner Heimat zu bleiben, wer weiß wie es dann gekommen wäre“.

  

Auch in der Heimat machte Martin seinen Weg. Unvergessen bleibt der dritte Gesamtrang beim Homburger ADAC Bergrennen 1983, wo er den arrivierten „Berg-Assen“ ein Schnippchen schlagen konnte und das auf feuchter Piste. Nach dem zweiten Lauf lang der Nordsaarländer auf einen sensationellen zweiten Platz, bevor die Käshofer Straße abtrockneten und Karl Jordan, Walter Pedrazza und Co den Leistungsvorteil ihrer Formel 2-Boliden ausspielen konnten. Zu beginn der Saison 1986 verkaufte Dieter Martin seinen Formel Super V an den auf Mallorca lebenden Deutschen Helmut Kallenborn, der anschließend mehrfach die Balearen Bergmeisterschaft, mit Rennen auf den spanischen Ferieninseln Mallorca und Ibiza, gewann. Heute bereut der langjährige Hobby-Motorradfahrer den Verkauf. „Das wäre heute ein tolles Fahrzeug für den historischen Motorsport“. „Die Technik  und die Abstimmungsarbeit am Formel-Rennwagen war immer ein Highlight für mich“, schwärmte er weiter. „Um mich zu motivieren hatte ich so meine Eigenheiten“. „Vor Mutkurven habe ich mich in der Regel unterm Helm selbst angeschrieen – lässt du stehen - und so blieb das Gaspedal durchgedrückt“.

Ab 1985 startete Martin zunehmend bei Rallyes und vor allem Rundstreckenrennen, ohne jedoch die heimischen Bergrennen (Teufelskopf, Potzberg, Homburg) auszulassen. Nach einem Peugeot 205 GTi wurde 1987 mit Hilfe des Ford Autohauses Martin-Zettel ein Ford Escort RS Turbo mit Eggenberger-Motor angeschafft. Zum Abschluss seiner aktiven Motorsportkarriere, zwischen 1989 und 1991, war Martin in der Deutschen Tourenwagen Trophäe (DTT) mit einem Ford Sierra Cosworth von Tuner Suhe auf den Deutschen Rundstrecken involviert. Doch der „Virus Motorsport“ ließ nicht locker und so wechselte Martin in die Funktionärsebene, als Rennleiter des Teufelskopf-Bergrennens von Reichweiler. Hier gab es dann ein Wiedersehen mit dem alten Gegner vergangener Tage und damaligen „Bergreporter“ Jürgen Hug, der in 2008 all zu früh verstarb. Nachdem Mitte der 90er Jahre die „Grünen“ das Teufelskopf-Bergrennen mit Hilfe des Haselhuhns gekippt hatten, wurde es um Dieter Martin ruhig.

„Ich bin schon ewig ein treuer Leser der MOTORSPORT aktuell und sauge alles, von der Moto GP bis zur Formel 1 auf“. „Ich fahre in jedem Jahr zwei Mal zusammen mit meiner Frau auf den Nürburgring und das Homburger Bergrennen ist ebenfalls alljährlich ein Pflichttermin, allerdings spaziere ich nur durchs Fahrerlager, an den Streckenrand stelle ich mich nicht, da ist die Angst mich wieder mit dem Bergvirus anzustecken zu groß“. Doch im Jahr 2006 stand „Megges“ kurz vor dem Comeback. Herbert Drexler hatte Martin ein Fahrerplatz für das 24 Stunden-Rennen in Dubai auf einem BMW M3 angeboten. „Ich bin fünf Wochen schwanger gegangen und habe dann wegen der Firma und meiner Frau zuliebe abgesagt“. In 2008 durfte Martin dann einen Borgward, Baujahr 1950, als Vorwagen der Rallye Kohle und Stahl pilotieren. „Das hat richtig Spaß gemacht“. „Historischer Rallyesport wäre in Zukunft was für mich“, lässt Martin seine Wünschte durchblicken. Nachdem Dieter Martin seine 900er Ducati verkauft hatte, legte er sich „just for fun“ einen Audi TT zu, der mit ABT-Teilen etwas veredelt wurde. Damit befährt er alle 14 Tage, auf dem Weg zur Kundschaft, die Käshofer Straße und schwelgt dabei jedes Mal in schönen Erinnerungen.

  

  

Anfang Februar bot sich für „Bergrennen in Deutschland“ die Gelegenheit einen der „wilden Hunde“ aus den goldenen Jahren der Formel 3 am Deutschen Berg einen Besuch abzustatten. Nach fast 13 Jahren gab es für BiD-Webmaster Thomas Bubel ein Wiedersehen mit dem Süd-Schwarzwälder Frank Jordan. Wir trafen den mittlerweile 48 jährigen Familienvater in seinem schmucken Einfamilienhaus im kleinen Örtchen Sumpfohren bei Hüfingen, im Landkreis Villingen-Schwenningen, wo der Sohn der einst so erfolgreichen Gruppe 6 und Formel 2-Legende Karl Jordan, mit Frau Carola und dem neunjährigen Sohn Marc lebt. Den meisten Bergfans mittleren Alters wird der Name Frank Jordan, ohne Zweifel noch immer in den Ohren klingen. Für diejenigen die den gelernten Betriebswirt nicht mehr in Erinnerung haben oder in dieser Dekade noch „mit der Blechtrommel um den Weihnachtsbaum gelaufen sind“, wollen wir vorweg einmal Frank´s motorsportliche Laufbahn ansprechen.

Bereits zu Beginn der 1970er Jahre begleitete Frank als junger Bub seinen Vater zu den Bergrennen. Spielend erlernte er dabei den Umgang mit dem Schraubenschlüssel. Gleich ob an den Wochenenden  in den Fahrerlagern oder tagtäglich in der heimischen Werkstatt, Frank half seinem Vater ab dem 12. Lebensjahr wo er nur konnte. Als 17jähriger war er in der Lage innerhalb einer viertel Stunde die komplette Getriebeübersetzung am March 802 BMW Formel 2 Boliden seines Vaters selbstständig und vor allem zuverlässig zu wechseln. Noch während seiner Bundeswehrzeit begann der heutige Unternehmer mit dem aktiven Bergrennsport. Vom Dino-Kart stieg er direkt in einen Hawke Formel Ford 1600 um. Ohne je einen Meter mit dem vom Vater vorfinanzierten (!) Rennwagen gefahren zu sein, reiste Jordan Junior zum Saisonauftakt 1980 an den Krähberg. Wie so oft Ende April im Odenwald war die Strecke regennass und so nahm bereits die erste Trainingsfahrt nach rund 1,5 km ein jähes Ende in den Leitplanken. Während der nicht gerade unproblematischen Reparatur, von Hawke in England waren wichtige Ersatzteile nicht mehr zu bekommen, war Vater Karl gezwungen einen Achsträger nach zu bauen. Noch im selben Jahr sprangen bei den Bergrennen Happurg (bei Nürnberg), Auerberg (im Allgäu) und beim „Bergpreis Schwäbische Alp“ am Neuffen die ersten Klassensiege heraus. Zur Mitte des Jahres 1981 wagte Frank den Aufstieg in die Formel 3-Klasse, mit einem in der nahen Schweiz gekauften roten March 793. Somit begann die Zeit, in der Vater und Sohn gemeinsam an den Start gingen und gerade bei Regen der Junge den Alten in seinem Formel 2, hier und da sogar schlagen konnte.

Das Jahr 1983 endete für Frank Jordan mit dem schwersten Crash seiner Karriere. Beim Saisonfinale am Samerberg bei Rosenheim kam der Hüfingener kurz vor dem Ziel mit einer Geschwindigkeit von 210 km/h von der Strecke ab und krachte ins Unterholz. Dabei wurde Frank schwer Verletzt, sein Linker Arm war danach durch einen Trümmerbuch sowie eine Nervenverletzung gelähmt. Erst sieben Monate nach dem Unfall war Franks Arm wieder geheilt und funktionsfähig. Eine lange Narbe am Unterarm zeugt heute noch von diesem Rennunfall. „Ich kann mich noch gut an den Tag erinnern“ erzählte uns Frank. „Diese Strecke hatte schon immer extrem wenig Gripp zu bieten und ich versuchte es im Training mit Regenreifen und war super unterwegs bis wohl die Regenreifen überhitzten und ich von der Piste rutschte“. Knapp 10 Monate nach Franks Unfall mussten die Jordan`s einen weiteren Schicksalsschlag verkraften. Am 19. August 1984 verunglückte Karl Jordan, nur eine Woche nach seinem sechsten Gesamtsieg beim Homburger ADAC Bergrennen, in der Rhön beim Hauenstein-Bergrennen in seinem Formel 2 tödlich. „Ihm wurde wahrscheinlich schwarz vor Augen, als er auf einer Gerade von der Straße abkam und gegen einen Baum prallte“. Die eingesetzten Notärzte diagnostizierten Herzinfarkt. Karl Jordan wurde lediglich 47 Jahre alt. Nach vier Jahren errang der „Motorsport-Bazillus“ in Franks Kopf wieder die Oberhand. Zwischen 1988 und 1995 kehrte Jordan in die Formel 3, mit dem rot-weißen Ralt RT 3 Alfa Romeo (unser Foto), zurück und zählte neben Werner Eckert, Otto Christmann, Arnold Wagner, Erich Rostek oder Frank Taubert zu den Top-Formel 3-Piloten in der Berg-DM. Ein schleichender Plattfuß bescherte beim Homburger Bergrennen 1995 das vorläufige Karriereende des Frank Jordan. „Ich rutschte mit hoher Geschwindigkeit nach dem Brückchen links in den Graben“. Erst in 1996 stand der Ralt wieder auf allen Vieren, doch Jordan fehlte aus beruflichen Gründen die Zeit für ein erneutes Comeback. Frank Jordan: „Danach wieder zurück zu kommen machte in meinen Augen keinen Sinn, die Technik des mittlerweile in die Jahre gekommenen Ralt RT 3 war nicht mehr konkurrenzfähig“. Danach verstaubte jahrelang der Einsatzwagen vom Typ Ralt RT 3 mit Alfa-Motor ebenso wie Franks T-Car gleichen Modells mit Toyota-Triebwerk in der Halle von „Jordan Automobile“: „Bis ich den Platz benötigte und die beiden Autos verkaufte, worüber ich mich heute noch ärgere“. „Einer wechselte in den die Privatsammlung von Formel 3-Team Chef Bertram Schäfer, der andere Wagen ging nach Luxemburg.“

  

Auch heute noch ist die „Leidenschaft Bergrennen“ tief in Frank Jordan verwurzelt. Zahlreiche Pokale, Trophäen und Bilder aus der Rennzeit der Jordan´s zieren Franks Büro. „Drüber hinaus informiere ich mich via „MOTORSPORT aktuell“ was sich in der Szene tut und zukünftig sicher auch über die Webseite „Bergrennen in Deutschland“, die ich bislang noch nicht kannte“, verriet er uns. Einmal im Jahr zeiht es den „Alpine A 310-Liebhaber“ über die nahe Schweizer Grenze ins 25 km entfernte Oberhallau zum Bergrennen. Dort trifft er oftmals seinen ehemaligen Weggefährten Uwe Lang und auch die Freiburger Zajelsnik-Truppe freut sich über seine Stippvisite. „Mit Uwe Lang habe ich öfter mal telefonischen Kontakt und ab und zu mit Erich Rostek und Frank Taubert“. Dann kommt Jordan richtig ins schwärmen: „Das war eine tolle Zeit“. „Bei manchen Bergrennen brachten wir bis zu 20 Formel 3-Fahrzeuge zusammen, das war eine echt klasse Truppe damals“. Ausdruck dessen - In den 1980er Jahren traf sich die große eingeschworene F3-Meute alljährlich zum gemeinsamen Ski-Urlaub in Kirchberg / Tirol, im Hotel von Formel 2-Pilot Paul Steindl (damals PRC-BMW). Angesprochen auf die damaligen Bergrennstrecken, von denen eine ganze Menge nicht bis heute überlebt haben, und seine persönlichen Vorlieben, antwortete er: „Ich liebte immer die schnellen Strecken, wie Homburg, Trier oder die Alzeyer Teufelsrutsch, wo der Mut des Fahrers gefragt war“. „Aber auch die 11 Kilometer lange Piste auf den Freiburger Hausberg Schauinsland war etwas besonderes, im Gegensatz zu denen, in der Regel erheblich kürzeren Strecken“. „Du warst da so lange unterwegs, dass du zwischendurch Durst bekommen hast“, lachte Jordan. „Aber auch die Atmosphäre bei den grenznahen französischen Bergrennen war immer einzigartig“, erinnert sich Franky. „Da warst Du der Held als Rennfahrer und wurdest sogar auf dem Weg zur technischen Abnahme von den Gendarmen aufgefordert doch mal richtig Gas zu geben“. „Einmal in Turckheim, an einem Samstagabend nach dem Training gegen 21 Uhr, veranstalteten ein paar Fahrerkollegen und ich, unter dem Jubel der Passanten eine kleine Vollgas-Stadtrundfahrt“ – in Deutschland undenkbar. „Im Jahr 2004 bin ich fast wieder schwach geworden“, gestand uns Jordan, „so ein 3 Liter CN-Sportwagen steckt mir eigentlich immer noch in der Nase“. „Als Ersatz und Ablenkung habe ich eine Ducati 999 und eine Ducati 900 zugelegt, da komme ich in punkto Fahrspaß auch auf meine Kosten.

Wir wollten weiter wissen welche seine schönsten Jahre am Berg waren: „Eigentlich war die komplette Geschichte klasse“. „Wenn ich eine Antwort geben müsste, dann würde ich sagen die Ralt-Zeit“. „Die Bergrennen waren damals Urlaub für mich“. Mit großem Rennbus, Vorzelt und allem drum und dran ausgestattet, opferte Jordan in der „Ralt-Zeit“ seinen kompletten Jahresurlaub für die Rennerei. „Wir waren donnerstags vor den Rennen bei den ersten die im Fahrerlager eintrafen und montags danach, die Letzten die das Renngelände verließen“. Aber auch an die Zeit als er als Jugendlicher, ohne Führerschein, mit seinem Vater unterwegs war, kann sich Frank Jordan noch gut erinnern. „Damals waren noch Doppelstarts bei Bergrennen erlaubt“. „War mein Vater im Formel 2 auf der Strecke, durfte ich den KMW-Porsche SP 300, ein zweisitziger Gruppe 6-Sportwagen mit 3 l Hubraum, regelmäßig aus dem Fahrerlager in den Vorstartbereich fahren, das war klasse“. Der Hüfingener, der heute im gleichen Lebensalter wie sein Vater bei dessen Unfall ist, erinnert sich gern an den Herrn Papa zurück: „Er war manchmal etwas eigen und streng“, grinste Jordan. „In den frühen 80er Jahren wurde er in Homburg jahrelang vom Hotel Stadt Homburg gesponsert und wir übernachteten dort auch, als ich einmal meine damalige Freundin dabei hatte, war das meinen Dad überhaupt nicht recht und wir mussten uns kurzer Hand ein anderes Hotel suchen“.

Frank Jordans zweite Leidenschaft seit Ende der 1970er Jahre, ist die legendäre Alpine A 310. Eine Passion die Jordan übrigens mit seinen ehemaligen Bergrennfahrerkollegen Axel Ress und Reinhard Härtel teilt. Bereits zu seiner Lehrzeit in einem Renault-Autohaus träumte er davon einmal eine solche „Flunder“ zu besitzen. Nach dem tödlichen Unfall seines Papas, zog sich Frank erst einmal aus dem Bergrennsport zurück und legte sich statt dessen, Mitte der 1980er Jahre, seinen ersten „A 310“ zu, und engagierte sich in der Szene der Alpine-Freunde und Besitzer. Mittlerweile beherrscht das Thema Alpine einen großen Teil seiner beruflichen Aktivitäten. Die Firma „Jordan-Automobile“ hat sich ganz der Restauration und Reparatur der französischen Sportwagen-Oldies verschrieben und ist zudem spezialisiert auf Tuning, Ersatzteilservice und Motorinstandsetzungen. In Alpine-Kreisen hat sich Frank Jordan mit seiner kleiner Firma einen hervorragenden Ruf erworben.

  

Fast wäre es der BiD-Redaktion entgangen, aber nur fast. Horst Fendrich, einer der erfolgreichsten Bergrennsportler in Deutschland überhaupt, feierte am 27. September 2006 seinen 50. Geburtstag. BiD gratuliert dem vierfachen Bergmeister nachträglich ganz besonders herzlich. Der Zotzenbacher ist heil froh und dankbar bei bester Gesundheit in den zweiten Lebensabschnitt starten zu können. "Der liebe Gott im Himmel will mich scheinbar noch nicht", ließ der Fußbodenbau-Unternehmer im Rahmen seiner Jubiläumsparty verlauten. Um ein Haar wäre es zu diesem runden Geburtstag nicht mehr gekommen. Gut zwei Jahre sind seit Fendrichs lebensgefährlichem Unfall bei seinem geliebten Homburger Bergrennen vergangen. Zuvor acht Mal konnte Horst Fendrich den Homburger Karlsberg als Gesamtsieger verlassen. Im Training zur 2004er Ausgabe kam Fendrich auf einem regennassen Teilstück am Brückchen, mit dem von Laszlo Szasz geliehenen Reynard Formula Nippon, von der Strecke ab und prallte Breitseits in einen Baum. Der Formel 3000 wurde dabei in zwei Teile gerissen. Der damals 47jährige zog sich hierbei schwere Kopfverletzungen zu und wurde zwei Wochen ohne Bewusstsein auf der Intensivstation des Homburger Uni-Klinikums behandelt. "Ich erinnere mich an absolut nichts mehr, auch nicht dass ich am Unglücksmorgen noch beim Golf spielen war". Dem mit "Formel 1-Sicherheit" ausgestatteten Reynard und den hervorragenden Ärzten in Homburg, hat es Fendrich zu verdanken das er seinen 50. Geburtstag feiern konnte. Schon 1994 hatte der Odenwälder einen schweren Crash beim Oberjoch-Bergrennen überstanden. Im weißen Maurer BMW Formel 2 flog Fendrich damals über einen Leitplanke und geriet an einen Baum. Nur leicht verletzt, klemmte sich Fendrich schon Wochen später erneut hinters Lenkrand eines Formel 2-Rennwagens. "Ich hatte nie Angst" sagte Fendrich, "war mir aber immer dem Risiko bewusst". Schade für Fendrich, einen solchen Abschied vom Bergrennsport wie in Homburg, hat sich Horst Fendrich und seine beiden treuen "Hardrock-Mechaniker" Christoph und Gerald nicht verdient. "Für mich ist Schluss mit der Rennerei". "Wenn meine Familie nicht wäre, würde ich sicher wieder an der Berg zurückkehren". "Wegen Ehefrau Christiane und meinem achtjährigen Sohn Marcel und der vier Jahre alten Nina, kann ich es nicht verantworten, wenn mir etwas zustoßen würde".

Horst Fendrich hatte seine Berg-Rennkarriere 1983 in einem Formel Ford 1600 begonnen. Danach folgte der Umstieg in die Formel 3. Im Ralt RT 3 VW war der Zotzenbacher regelmäßig Klassensieger über an die 20 Gegner (! - das waren noch Zeiten). Mit Hilfe der Hotelkette NOVOTEL als Sponsor konnte 1986 der ex-Stefan Bellof Maurer BMW F2 angeschafft werden, bis heute das Lieblingsfahrzeug des Geschäftsmanns. Im Osella PA 9 BMW C3 (siehe Bild oben) gelang Fendrich 1989 und '90 seine erste beiden Deutschen Bergmeisterschaften. Danach folgte die Rückkehr in den Formelsport. Erst im schwarzen Maurer BMW F2 (unser Bild unten von Jürgen Hug), und anschließend im gleichfarbigen Martini Mk 69 BMW Formel 2, gelangen Fendrich 1995 und '96 zwei weitere Bergchampionnate. Ende der 1990er Jahre wechselte Fendrich in den Reynard 95 D Formel 3000, zahlreiche Gesamtsiege wurden dabei eingefahren. Nach dem Verkauf  dieses Boliden an den Französischen Berg-Meister Christian Debias, folgten sporadische Einsätze im 92er Reynard F3000 von Freund Laszlo Szasz (Ungarn) sowie im Langstreckenpokal auf der Nürburgring-Nordschleife auf BMW M3. Am 17.Juli 2004 endete auf der Käshofer Straße Fendrichs Laufbahn nach 300 Metern im neuen Reynard an einem Baum. Ein kurzer Regenschauer und profillose Slicks waren die Auslöser.